Ef kínverska COSCO skipafélagið vildi byrja sigla hingað og bjóða lægri flutningskostnað fyrir gáma eins og þegar ameríska COSTCO kom með lægra vöruverð í Garðabæinn, þá er ekkert svæði til í Sundahöfn fyrir slíkt félag og án hafnaraðstöðu er ekki hægt að byrja gámasiglingar á stórum skala.

Starfsemi Eimskip og Samskipa breiðir sig yfir um 55 hektara í Sundahöfn og líkur eru á að mest af þeim 8 hekturum sem ný landgerð gefur verði bætt við svæði þeirra. 

Helmingaskiptin valda því að menn hafa verið í vandræðum með Sundabraut og talað um hábrú eða jarðgöng til að áfram verði gámahöfn sunnan við brúarstæðið þegar nóg er plássið norðan megin.

Miðað við alþjóðlega staðla gæti 17 hektara gámavöllur dugað vel um aldamótin 2100. Miðað við reiknaða flutninga dugar 600 metra bryggja fyrir siglingar til og frá landinu.

Uppskipunargjöld á Íslandi, samkvæmt verðskrá, eru 5 sinnum hærri en í nágrannalöndunum. Þetta er  svipað og Félag Íslenskra Stórkaupmanna kvartaði yfir 1994. Breytist ekkert á Íslandi? Vörugjöld eru líka fjórum sinnum hærri en í Árósum.

Þessi grein fjallar um afleiðingu stefnuleysis í flutningamálum og bendir á leiðir fram á við:

• Stefna að einni gámaafgreiðslu í Sundahöfn á næstu árum með besta búnaði til að skipin stoppi sem styst í höfn og eyði sem minnstri olíu. Gjöld miðist við sambærileg gjöld í nágrannalöndunum. Landþörf er  um þriðjungur á landnotkun félaganna í dag.

• Með stjórnvaldsaðgerðum þarf að vernda atvinnuvegi og almenning gegn verð-lagningu sem er langtum hærri en eðlilegur kostnaður. Hluti af því er að hafa viðmiðanir við það sem best gerist í nágrannalöndum okkar. Það fara fleiri gámar um Reykjavík en stærstu gámahöfn Noregs, Ósló.

• Það þarf að huga vel að þeirri olíusóun sem núverandi fyrirkomulag býður upp á í nafni samkeppni, sem samkvæmt almennum viðmiðunum er meira í orði en á borði. Tvíkeppni er talin mjög ófullkomin mynd samkeppni. Einokun undir eftirliti gæti leitt til mun lægra verðs fyrir almenn svipaða þjónustu.

Fyrri umræður

Á 84. stjórnarfundi Faxaflóahafna, 11. febrúar 2011, var að tillögu borgarfulltrúanna Júlíusar Vífils Ingvarssonar og Þorbjargar Helgu Vigfúsdóttur samþykkt þessi ályktun: „Hafnarstjóra er falið að afla upplýsinga um rekstur fyrirtækja sem sérhæfa sig í losun og lestun fraktskipa. Við núverandi aðstæður getur reynst fýsilegt að aðgreina lestun og losun frá annarri flutningastarfsemi skipafélaganna. Í því getur falist hagræðing og sparnaður í fjárfestingu og viðhaldi. Hafnarstjóri afli grunnupplýsinga varðandi ofangreint og leggi fyrir stjórn til frekari skoðunar.”

Hafnastjóri, Gísli Gíslason, skrifaði umbeðna skýrslu fyrir lok febrúarmánaðar. Þar er efni tillögunnar sett í samhengi við aðra starfsemi hafnarinnar. Í niðurstöðum segir að til að þessi breyting á gámaafgreiðslu geti átt sér stað þurfi vissar forsendur að breytast, einkum samningslegar, og  útbúa þurfi nýtt svæði til slíkrar starfsemi. 

Nú sjö árum seinna virðist þessi umræða ekki hafa þokast áleiðs. Hér er þó um að ræða hagræðingu sem getur leitt til umtalsvert minni kostnaðar fyrir þjóðarbúið, því það eru landsmenn og atvinnuvegirnir sem borga þessa þjónustu á því verði sem sett er upp. Þá hefur ekki verið gerð tilraun til að setja hugmyndina í samhengi við landnotkun í Reykjavíkurborg. Hér er hægt að komast af með miklu minna land, og má fullyrða að viðgengist hafi sóun á landi , a.m.k. í samanburði við aðrar stórborgarhafnir. Í skýrslu hafnarstjóra er ekki minnst á samkeppni, enda ekki spurt.

Áður en lengra er haldið skal gert grein fyrir tveimur hugtökum í hafnarvinnu, Annars vegar fer þar fram sérhæfð losun og lestun gáma, gámaafgreiðsla sem á ensku heitir Container Terminal. Hins vegar er almenn farmstöð, þar sem skip með annars konar farm en gáma eru losuð og lestuð, e. Stevedoring. Gámaafgreiðsla byggist á öflugum krönum og öðrum tækjum en farmstöðin á mannskap, stundum skipskrönum og flutningatækjum í landi. Fyrir utan heilfarma  er stærsti hluti vöruflutninga á sjó  nú í gámum og þarf mikinn búnað við hraða afgreiðslu gáma. Gámaafgreiðslufyrirtæki eru því sérhæfð. Þessi grein eru um þá sérhæfingu. 

Nýverið lýsti framkvæmdastjóri samtaka útvegsmanna því yfir að það væri 65% dýrara að flytja fisk frá Neskaupstað til Asíu en frá Álasundi. Það þætti víðast á byggðu bóli þörf á umræðu ef útflutningsatvinnuvegirnir hafa skerta samkeppnisstöðu gagnvart öðrum löndum. Þessi grein tæpir á undirliggjandi þáttum sem skapa þennan mikla mun. 

Um aldarfjórðungi áður en tillagan um aðgreining lestunar og losunar frá annarri hafnarstarfsemi varð til, árið 1986, lét þáverandi hafnarstjóri, Gunnar Guðmundsson, gera skýrslu sem heitir Flutningahöfn til framtíðar. Í skýrslunni var góð greining á alþjóðlegri þróun. Þar kom fram stuðningur við samnýtingu hafnaraðstöðu og færð rök að hagkvæmni stærðarinnar og samsiglingu skipafélaganna. Var reiknað út að stóri kraninn hjá Eimskip, Jakinn, gæti annað öllum gámaflutningum allra félaga, sem þá voru þrjú.

Það er mikil hagræðing að skilja gámahafnarstarfsemi frá annarri starfsemi skipafélaga í samkeppni, hérlendis í tvíkeppni. Það leiðir til minni kostnaðar,  sérstaklega við landnotkun. Þetta á við kostnað við þjónustuna, ekki síst fyrir kaupendur, þar sem eitt sérhæft fyrirtæki verður ábyrgt fyrir sanngjarnri verðskrá, væntanlega í samningi við yfirvöld sem fela félaginu verkefnið. 

Síðan gámavæðingin náði til Íslands hafa skipafélögin tvö, Eimskip og Samskip,   ginið yfir öllu landi á við gámaskipabryggjurnar á Sundahafnarsvæðinu. Þetta fyrirkomulag er jafnvel eldra en gámavæðingin. Guðmundur Ásgeirsson, þá aðaleigandi Nesskipa. skrifaði hafnarstjórn bréf 9. febrúar 1978 um úthlutun Kleppsbakka, og lýsir þar ástandinu : 

„Eimskip hefur 90% af öllu innisvæði við Reykjavíkurhöfn, og um 99% af öllu útisvæði“ ... „Óhagkvæmni, vöruskemmdir og lengri losunartími skipa annarra félaga en Eimskips hefur gert þeim afar erfitt fyrir og heft eðlilega þróun hjá þeim undanfarin ár og því er ekki siðferðilega rétt að auka þann mun enn meira. Að lokum, hafnarstjórn ætti að hugleiða hvers vegna forráðamenn Eimskips sækja svo fast að fá úthlutað Kleppsbakka, Svarið er augljóst ... Þeir hafa löngu gert sér ljóst að með því að kappkosta að leggja undir sig alla viðlegukanta sem byggðir verða í Reykjavík útiloki þeir hvers konar samkeppni við eðlilegar aðstæður“. 

Örugg hafnaþjónusta er forsenda gámaflutninga, og með því að taka upp allt svæði í Sundahöfn meðan þar er engin óháð gámaafgreiðsla, eins og flutningsmenn mæla með að verði skoðað, er búið að setja upp svo háan aðgangsþröskuld að jafnvel stærstu fyrirtæki í siglingum komast ekki yfir. Hins vegar er ekki útilokað ef eigendur annars tveggja útgerðar á markaðnum í dag vilja selja, þá verður aðstaðan metin til mikils fjár.

Aukin samkeppni í gámaflutningum verður ekki án aðstöðu

  Félögin sem nú keppa á gámaflutningamarkaðnum hefðu væntanlega ekki fagnað tillögunni og komið því til skila að slíkt fyrirkomulag hentaði þeim ekki. Slíkt fyrirkomulag opnar fyrir samkeppni. Á árinu 2016 opnaði COSTCO stórverslun í húsnæði í Garðabæ sem hafði upphaflega verið byggt fyrir verslunarstarfsemi. Koma þeirra hafði mikil áhrif á smásöluverslun: Meiri samkeppni, lægra verð. Fram að þeim tíma höfðu fáir talið það mögulegt að svo stórt fyrirtæki opnaði verslun á Íslandi. 

Sennilega eru ekki margir sem hafa heyrt um COSCO, sem er í byrjun árs 2018 fjórða stærsta gámaskipafélag heims. COSCO er í eigu kínverska ríkisins á einn eða annan hátt, og stefnir að meiri landvinningum. Nú eru þeir stærstir í gámaflutningum milli Asíu og Bandaríkjanna. Kínverjar hafa mikinn áhuga á nærveru sem víðast, samanber tilraun þeirra  fyrir ekki löngu til að kaupa jörð á Möðrudal. Ef þeir bjóða  samkeppnishæfa þjónustu og verð í siglingum til landsins og frá  mundu núverandi útgerðir væntanlega bregðast við með hagræðingu í rekstri og lægra verði, atvinnulífinu og landsmönnum til hagsbóta. En það er ekkert pláss fyrir þá. COSCO getur ekki haft COSTCO-áhrif í siglingum ef engin er aðstaðan. Annars staðar eru gámaafgreiðslur sem taka vel á móti þeim sem vilja nota aðstöðu þeirra gegn uppsettu gjaldi.

Tvíkeppni skipafélaganna án stefnumótunar yfirvalda um viðbrögð við neikvæðum áhrifum hennar hefur reynst landinu dýr. Hér á eftir verður fjallað um út- og uppskipunargjöld. Þá um mikið meiri landnotkun á hafnarsvæðum en í sambærilegum erlendum höfnum. Kostnaðinn við það – sem er í raun kostnaður við að halda samkeppni frá, ef maður les bréf Guðmundar Ásgeirssonar rétt – bera  notendur, atvinulífið og þjóðin.

Evrópusambandið og alþjóðleg samkeppni í flutningum

Innan Evrópusambandsins hefur verið mikil umræða um hafnir og samkeppni um hafnaþjónustu og er þar meðal annars rætt um verkefni hafnarstjórna og gámafgreiðslna. Nýverið var samþykkt reglugerð, 2017/352 um þjónustu í höfnum, almennar reglur meðal annars um samkeppni, og upplýsingagjöf um verð og kostnað. Helstu erfiðleikar við að setja reglur um ákveðna hluta hafnarstarfseminnar var sú að fyrirkomulag eignarhalds og stjórnunar er fjarri því að vera einsleitt milli aðildarlanda. Í Bretlandi eru hafnir eru í einkaeign og sjá algerlega um sig sjálfar en í ýmsum öðrum ríkjum er verulegur opinber stuðningur í fjárfestingum í hafnargerð og skyldum verkefnum. Margar  hafnir töldu að samkeppni væri það mikil að óþarft væri að setja um hana frekari  reglur. 

Það má til sanns vegar færa að í velflestum ríkjum Evrópusambandsins er val í flutningum. Það er í sjálfu sér ekki sambandinu að þakka heldur eru  flutningamöguleikar í Evrópu svo margir. Það er hægt að flytja með járnbraut, bílum, ferjum, gámaskipum. Það er stutt milli hafna, og að járnbrautunum slepptum eru margir um hituna í öllum greinum. Evrópusambandið og reyndar flest ríki leggja mikið upp úr virkri samkeppni vegna þess að hún færir lægri verð, betri vörur og þjónustu, og er oft aflvaki nýjunga. Samkeppni í höfnum stuðlar að öllu þessu og er þar með vaxtarvél (e. engine for growth) samfélaga, ríkja og heimshluta – forsenda samkeppnishæfni í útflutningi og hagkvæmra aðdrátta.

Ísland er á flestan hátt andhverfa þeirrar stöðu sem hér hefur verið lýst. Ísland er eyja sem ekki er í alfaraleið. Þar með er engin samkeppni í millilandaflutningum með járnbrautum eða bílum. Hún er fámenn og ekki er alltaf hægt að ná hagkvæmni stærðarinnar. Þegar það er hægt er viljinn oft ekki fyrir hendi, að minnsta kosti ekki í sjóflutningum.

Innan Evrópusambandsins eru menn á varðbergi gagnvart opinberum stuðningi við hafnir. Á Íslandi gilda lög um hafnir sem auðvelda hafnarstjórnum að krefjast hárra gjalda fyrir notkun hafnanna. Þegar einungis eru skoðuð vörugjöld og afleidd gjöld, þá sést að þau eru svo vel útilátin í samanburði við hafnir í grannríkjunum að til eru fjármunir til verulegra fjárfestinga í viðlegum og landi sem ekki virðist skila sömu tekjum og þjónustan við þau skip sem flytja vöru sem af eru tekin vörugjöld. Hér má nefna viðlegur fyrir skemmtiferðaskip, sem ekki hafa til skamms tíma verið krafin um farþegagjöld, og fyrir hvalaskoðunarfley sem nota verulegan hluta gömlu hafnarinnar í Reykjavík.

Skipafélögin tvö sem einkum stunda  gámasiglingar til Íslands gefa lágmarks upplýsingar , samanborið við upplýsingagjöf útgerða sem eru skráð á markað, og hafa háar verðskrár sem gefur þeim færi á að mismuna viðskiptamönnum. Gámaafgreiðslur eru á vegum útgerðarinnar. 

Höfnin í Dúbaí hefur undanfarinn aldarfjórðung verið í hópi tíu stærstu hafna í heimi. Þar hefur ekkert skipafélag sína eigin gámaafgreiðslu eða vöruhús, heldur er eitt hafnarfélag í eigu ríkisins og stendur í samkeppni við allar aðrar hafnir, sumar í 150 kílómetra fjarlægð, og reyndar við alla aðra flutningsmöguleika í þessum heimshluta. Verðskrár þjónustu eru vel kynntar og að minnsta kosti tíu útgerðir slást um viðskiptin. Þegar ekki er um heilgámaflutninga að ræða er varan afgreidd um pakkhús hafnarinnar eða pakkhús flutningafyrirtækja sem ekki eru útgerðir. 

Höfnin í Dúbaí (reyndar 2–4 hafnir fyrir mismunandi stærð skipa og markaðssvæði) hefur verið vaxtarvél samfélagsins þar, sem hefur á nokkrum áratugum vaxið frá því að vera smábær með litlar tekjur í stórborg þar sem mikil viðskipti og flutningar fara fram. 

Drewry 1994

Tvíkeppnin í Reykjavík hefur ekki haft það að markmiði að vera vaxtarvél, enda er umræðan um sjóflutninga að öllu jöfnu neikvæð. Menn tala aðallega um hvað það sé dýrt að flytja vörur með skipum. Árið 1994 réð Félag íslenskra stórkaupmanna (nú Félag atvinnurekenda) hið virta breska ráðgjafarfyrirtæki Drewry til að gera rannsókn og vinna skýrslu sem ber heitið Íslenski gámaflutningamarkaðurinn í alþjóðlegu samhengi. Þetta er áhugaverð skýrsla og er full þörf á að gera slík athugun á nokkurra ára fresti. Þá vantar íslenska samsvörun við svokallað Shipper´s Council, samtök fraktkaupenda. Hér á landi eru félag kaupenda og seljenda flutningaþjónustu í sömu samtökum, og allir  virðast vera vinir í skóginum!

Í skýrslu Drewry er bent á hversu öðru vísi og dýrari upp- og útskipunargjalda eru hér miðað við á helstu grannsvæðum í Evrópu og Ameríku. Síðan hefur gjaldstofn upp- og útskipunargjalda á Íslandi breyst og er nú gámur í stað þunga eða rúmmáls áður, en er enn mikið dýrara en annars staðar..

Þá var bent á þetta: 

• Eignarhald innlendra skipafélaga á hafnaraðstöðu fælir hugsanlega samkeppnisaðila frá markaðnum
• Engin sjálfstæð upp-og útskipunarstarfsemi þ.e. „stevadorar“ eins og algengast er í alþjóðaflutningum.
• Veik starfsemi sjálfstæðra (alþjóðlegra) skipamiðlara sem selja flutninga til og frá landinu.
• Takmarkaða stærð og dýpt hafna, sem tekið gætu stærri skip, t.d. í N-Atlantshafssiglingunum.

Fyrstu þrjú atriðin eru enn óbreytt,  24 árum síðar.

Niðurstöður könnunarinnar sem skýrsla Drewry gerði voru  samkvæmt fréttatilkynningu frá stórkaupmönnum:

1. Áhrif flutningskostnaðar á myndun vöruverðs hér á landi eru margföld á við önnur lönd.

2. Áhrif flutningskostnaðar á verð útflutningsvöru eru margföld á við sambærilegar vegalengdir og flutningsmagn í nágrannalöndunum.

3. Þriðjulandaverslun og hugmyndir um frísvæði sem byggjast á sjóflutningum geta átt erfitt uppdráttar miðað við núverandi flutningskosti.

Ekki hefur aftur verið gerð samsvarandi könnun og er því ekki hægt að fullyrða hvort þessi rök um margfaldan flutningskostnað eru enn í gildi. Ljóst er þó að bæði vörugjöld til hafnar og upp- og útskipunargjöld (THC) eru margföld borið saman við það sem þekkist í nágrannalöndum. Staðhæfing Framkvæmdastjóra samtaka útvegsmanna staðhæfir að verðmunur á flutningskostnaði sem nemur tugum prósentna, miðað við Noreg, rýri  samkeppnishæfni útflutnings

Upp og útskipun gáma, THC (Terminal Handling Charges)

Þróun erlendis með áherslu á Evrópu

Fyrstu tuttugu árin eftir innleiðingu gámavæðingarinnar á áttunda áratugnum ríkti óvissa og ósamræmi um hvernig greiða skyldi kostnað við losun og lestun gáma. Á meðan var stuðst við túlkun á hinum gömlu reglum um út- og uppskipun þegar öll vinna í höfnum var mannaflsfrek og sein.

CENSA, samtök útgerða sem tóku þátt í Samráði á níunda áratugnum, (Conferences) samþykktu árið 1989 formúlu um skiptingu kostnaðar vegna gáma um hafnir. Þessi kostnaður nefnist á ensku Terminal Handling Charges, skammstöfuð um allan heim THC. Á íslensku er notuð sömu hugtök og frá því fyrir gámavæðingu, upp og útskipunar gjöld. Með þessari formúlu skyldi  greitt fyrir samþykktan kostnað að meðaltali, en kveðið var á um  að gjaldið yrði ekki sérstakur tekjustofn fyrir útgerðir. Í þessum útreikningum var gengið út frá því að 20% kostnaðar væri skipsins og 80% greiddi  afskipandi eða móttakandi. Þessi hlutföll eru byggð á þáttum sem falla á annan hvorn aðilann. Það má nefna að í CENSA-formúlunni eru vörugjöld til hafnar innifalin og falla á vörueigandann.

Samkvæmt FOB- skilmálum hefur seljandi afhent vöru þegar hún fer yfir borðstokk, sem þýðir að kostnaður eftir það er ekki á ábyrgð seljanda og er þess vegna kostnaður skips. Áður var vinna um borð mannaflsfrek, en nú er þetta kostnaður við krana og sjóbúnað.

18. október 2008, gekk í gildi bann Evrópusambandsins við öllu samráði útgerða sem sigldu til evrópskra hafna og frá. Það þýddi að ekki var lengur hægt að nota CENSA-samkomulagið. Upp frá því breyttu allar helstu útgerðir sem sigldu á Evrópu aðferð sinni við gjaldtöku. Meginatriðin í hinni nýju skipan eru þrjú: 

1. Að sama gjald er tekið fyrir THC óháð stærð gáms (að því tilskildu að um sé að ræða helstu gámagerðir þurrgáma með venjulega vöru). 
2. Að sama gjald er tekið fyrir allar hafnir í sama landi sem skipið siglir á, 
3. Að gjaldsupphæðin nemi nokkurn veginn  þeim kostnaði sem greitt er fyrir. 

Þegar ráðgjafi á vegum Evrópusambandsins skoðaði verðlagið árið 2009 nam gjaldið um það bil kostnaðinum. Þá var algengt að stærstu útgerðirnar miðuðu gjaldið við lítið meira en nam meðaltali THC, en útgerðir í markaðssókn áttu til að fara undir meðaltalið. Eins og hér sést ákveður hver útgerð sína gjaldskrá, innan áðurnefnds ramma.

Gera má ráð fyrir að útgerðir njóti magnafsláttar hjá gámaafgreiðslunum, en vilji ekki endilega deila þeim ávinningi með kúnnunum. 

Hér skal nefnt sem dæmi að í Dúbaí gaf höfnin (þá Dubai Ports Authority, DPA) út verðlista með verði nær allrar þjónustu fyrir útgerðir og viðskiptamenn þeirra. Þá var fast verð fyrir útflutnings-THC og innflutnings-THC en eitt verð fyrir 20´ gáma og annað fyrir gáma stærri en 20´. Útgerðirnar fengu magnafslátt sem var birtur og fengu stóru útgerðirnar mest, en kúnninn borgaði samkvæmt verðskrá.

Þessi mynd af verðskrá DPA frá febrúar 2005 sýnir hvernig stærstu útgerðirnar fá mestan afslátt, en viðbótarafsláttarþröskuldar-verðið („Additional Volume Discount thresholds“) er háð því að útgerðin ábyrgist 18.000 hreyfingar og lægra verðið gildir aðeins fyrir magn umfram 18.000 hreyfingar.

Verðskráin var opinber og fór verðlagningin ekki á milli mála fyrir notendur, og einnig þá sem höfðu hagsmuna að gæta, svo sem inn- og útflytjendur, þótt þeir greiddu útgerðum almennt verð, sem í þessu tilfelli var 450 dírhöm.

Í flestum Evrópuríkjum eru vörugjöldin innifalin í THC. Undantekningin er Skandinavía; Noregur, Danmörk og Svíþjóð 

Það er sama vinna í höfnunum við meðferð tómra gáma og fullra. Því er eðlilegt að útgerðir borgi fyrir tóma gáma. Fyrir því hafa einnig verið færð þau rök að með því að krefjast THC-greiðslu fyrir tóma gáma skapist hvati fyrir útgerðina til að taka lágborgandi vöru til hafnar sem vantar tóma gáma, þar sem kostnaður vörueiganda er oft ekki mikið meiri en THC og skyld gjöld.

Ljóst er að forsenda gámasiglinga er að geta fyrir sanngjarnt gjald losað skip og lestað, komið losuðum gámum fyrir í geymslu þar til þeir eru sóttir, og taka við útflutningsgámum og geyma þá þar til þeir eru lestaðir um borð í skip. Þessi starfsemi býðst útgerðum í öllum höfnum sem siglt er á.

Reykjavík í samanburði við nágrannalönd

Þetta er miklu hærra en verðskrár gámahafna á því svæði sem íslensk skip sigla á. Hér verða  til einföldunar notaðar tvær hafnir, Ósló (sem íslensku skipin sigla ekki á núna) og Árósar, sem bæði félögin nota. Þjónusta er seld skipafélögum sem nota höfnina og leggja þau væntanlega eitthvað á það verð sem gámahöfnin setur upp. Hér eru notast við verð frá franska útgerðin CMA CGM sem nú er þriðja stærsta gámaútgerð í heimi og Mediterranean Shipping Company, MSC, sem vermir annað sætið í sömu upptalningu. 

Ósló Upp- og útskipun plús öryggisgjald

Bæði félögin innheimta ýmis önnur gjöld, svo og Samskip. En ætlunin er hér að gefa góða innsýn en ekki nákvæman samanburð. Vera má að Samskip veiti afslátt en það er fremur óvanalegt að stórútgerðir veiti afslátt frá gjöldum eins og þeim sem fjallað er um að ofan.

Merkilegt að minni höfnin hefur lægri verð! Menn geta svo reiknað út hlutföll.

Ástæðan fyrir því að þessar tvær hafnir eru valdir til samanburðar er að þær eru ekki ósvipaðar að stærð og Reykjavík dagsins í dag Ósló–– og Árósar eftir 60 ár eða svo –.

Til samanburðar má geta þess að THC í Rotterdam er € 210 hjá franska skipafélaginu og í Hamborg € 230. 

Í Reykjavík, Ósló og Árósum eru vörugjöld greidd sérstaklega, en vörugjöldin eru innifalin í Rotterdam og Hamborg, sennilega líka öryggisgjald.

Þessi samanburður ætti að sýna að enn eru í fullu gildi fyrri ummæli um verulegan – jafnvel margfaldan – verðmun milli Reykjavíkur og sambærilegra erlendra hafna. Þeir sem þurfa að flytja vörur til landsins og frá  eiga ekkert val, þegar kemur að slíkum gjöldum. Þeir geta að vísu valið milli tveggja skipafélaga. Viðmið félaganna tveggja er hins vegar  ekki sú – eins og í Evrópu –að selja þessa þjónustu á sem næst kostnaðarverði, heldur að eru samkvæmt samanburðinum að ofan með rúmlega fimm sinnum hærra verð fyrir flesta gáma  en  í nágrannalöndunum.

Það skortir skilningi á því að þar sem ekki eru fyrir hendi alvöru valkostir fyrir kaupendur, sérstaklega ekki þá sem minna hafa umfangs, þarf að koma í veg fyrir að seljendur misnoti aðstöðu sína og selji þjónustu langt fyrir ofan kostnaðarverð. Þegar sá skilningur er til staðar þarf  hið opinbera, hvort sem er með lagasetningu eða aðgerðum samkeppnisyfirvalda, að tryggja að verðskrár séu sanngjarnar og leiði ekki til mismununar milli þeirra sem eru háðir þjónustunni. 

Um birtingu gjalda

Í júní 2016 komust stærstu útgerðir að samkomulagi við samkeppnisyfirvöld Evrópusambandsins um hvernig skuli kynna verð fyrir gámaflutninga til og frá löndum þess. Meginatriðið er að kynnt skal eitt verð sem innifelur flutningsgjald og öll þau gjöld sem koma til viðbótar, eins og olíuverðs álag, gengisálag, álag vegna öryggis, eins og í höfn og þá væntanlega vegna ófriðarsvæða, THC, og álag vegna mikillar eftirspurnar, Peak Season Surcharge.

Þá má nefna þessi gjöld sérstaklega.

Í alþjóðlegum kaupskipmálum er það ýmist seljandi eða kaupandi sem borgar þjónustuþætti, CIF þá borgar seljandi alla leið í höfn kaupanda, og kaupandinn þarf því að borga upp uppskipun, THC og á því rétt á að vita þann kostnað fyrir fram. Þegar selt er FOB, þá borgar seljandi útskipun, THC en kaupandi velur og borgar skipafélag. Þannig að þessi gjöld skipta verulegu máli þrátt fyrir samningin um birtingu alls kostnaðar sem kaupandi þarf að borga.

Vörugjöld

Reykjavík og nágrannalöndin

Vörugjöld eru mikilvægasti tekjustofn Faxaflóahafna. Á árinu 2016 voru vörugjöld 37,7% teknanna, sem námu alls 3,4 milljarðar. Hagnaður ársins 2016 var 21.8% tekna.

Í mörgum höfnum erlendis eru vörugjöld þeirrar vöru sem kemur í gámum innifalin í THC, en þar sem það er krafið sérstaklega, er það oftast sem ein upphæð per gám, oftast án tillits til stærðar gámsins. Í Árósum er þetta gjald 180 DK sem er € 24,18 per gám samkvæmt verðlista hafnarinnar. Í verðlista MSC er gjaldið € 26 og CMA CGM krefur € 28,20. Ekki mikill munur. 

Höfnin í Osló krefur NK 165 per gám í vörugjöld, € 17,12. MSC krefur € 17,14 og CMA CGM € 19,74.

Faxaflóahafnir sem og flestar hafnir á Íslandi hafa 5 gjaldskráflokka fyrir vörugjöld. Fyrstu tveir eru einungis fyrir vöru sem kemur nær alltaf í stórflutningaskipum, heilfarmar. Fimmti flokkur er aflagjöld sem er 1.27% af virði aflans.

Þessi skrif eru mest um gáma, og vörur sem koma í gámum fara ýmist í þriðja og fjórða flokk. Sjávarafurðir og vörur til byggingaframkvæmda eru í þriðja flokk þar sem gjaldið er 657 kr. per tonn, og allar aðrar vörur í fjórða flokk þar sem gjaldið er 1.782 per tonn. Samkvæmt upplýsingum frá Faxaflóahöfnum þá var greitt árið 2017: 3. fl.: 810.908 tonn, 4. fl.: 264.805 tonn. Í þriðja flokki er umtalsvert magn sem hefur farið með frystiskipum og því ekki hluti af gámaflutningum, en vegna vöntunar á upplýsingum er notað hlutfallið 75% í þriðja flokk og 25% í fjórða.

Almennt er gengið út frá því að meðalþungi vöru í TEU sé 9- 10 tonn. 

Til að hafa góðan samanburð milli þar sem annars vegar er gámagjald og hins vegar per tonn sem hér er yfirfært í TEU, þá þarf að leiðrétta vegna þess að svokallaður TEU staðall er alþjóðlega talinn 1,6, sem segir að jafnaði er hver gámur 1,6 TEU.  Ekki er til opinberar tölur fyrir Ísland. Hér er notast við stuðulinn 1,6 sem segir að í einingu sambærilegri við þá í Árósum og Osló eru 1.6 TEU.  

Í þessum útreikningum er reiknað með 8 tonn á hverja TEU og skiptingu milli flokka, ¾ í þriðja flokk og ¼ í fjórða flokk og að við notum 1.6 TEU til að finna út vörugjöld á „gám“, sem verður kr. 12.010. 

En þar með er ekki öll sagan sögð. Samkvæmt 18. grein gjaldskrár Faxaflóahafna fyrir 2018 er gjald sem heitir farmvernd, og er fyrir um það bil sama verksvið og ISPS gjald skipafélaganna, og er 20% álag á vörugjöld og hefur a.m.k. verið á gjaldskrá síðan 2014 og er nú í gjaldskrá Hafnafjarðahafnar en ekki Akureyrar eða Fjarðabyggðahafna.

Samanburður vörugjalda byggt á vefsíðum skipafélaga og hafnanna í Ósló og Árósum og reiknaðri samsetningu hugsanlegs meðalgáms á Íslandi

Byggt á gefnum forsendum er vörugjöld Faxaflóahafna meira en fjórum sinnum dýrari en vörugjöld í Árósum og sex sinnum dýrari en í Osló.

Á fundi Flutninghóps Sjávarklasans nýlega hélt framkvæmdastjóri samtaka útvegsmanna því fram að það væri 65% munur væri á kostnaði við flutning frá Álasundi til Asíu annars vegar og frá Neskaupstað hins vegar. Að vísu eru enga gámasiglingar til Neskaupstaðar og er flutt með bíl til Mjóeyrarhafnar, en mörg skipafélög bjóða verð frá Álasundi. Ef við gefum okkur að lestað hafi verið 24 tonn í 40´gám á báðum stöðum, var vörugjald í Álasundi fyrir frystigám á leið til Shanghai NOK 375, € 39, samkvæmt vefsíðu CMA CGM, meðan í Fjarðarbyggð er vörugjald kr 14.280, € 114 og hjá Faxaflóahöfnum 18.921 kr € 151 með farmverndarálagi, sem er tæplega fjórum sinnum gjöldin í Álasundi.

Þegar rætt er um samkeppnisstöðu íslensks útflutnings er vert að spyrja hvort eitthvað réttlæti að vörugjöld fyrir vöru í gámum séu 4-5 sinnum hærri en hjá nágrönnum okkar.

Og svona til að fá breiðari mynd þá er hér tveir aðrir flokkar í þessum 3 höfnum per tonn í evrum:

*Gjöldin í Reykjavík með farmverndarálagi.

Og enn er munurinn umtalsverður. 

Almennt, þá eru gjaldskrár hafna á Íslandi mjög svipaðar, svo það er ekki hægt að benda á t.d. stjórn Faxaflóahafna og fara fram á að hún skýri hvers vegna þeir sem standa í viðskiptum við útlönd þurfi að borga mörgum sinnum hærri vörugjöld en í nágrannahöfnum. En sem stjórn stærstu hafnar landsins væri það vel viðeigandi að stjórnin tæki frumkvæðið í þessum málum. Ekki láta helstu samtök útflytjenda benda á vörugjöld sem hluta af ástæðu fyrir lakari samkeppnisstöðu en samkeppnisaðilar í Noregi.

Þróun flutninga

Faxaflóahafnir eru samkvæmt flestum mælikvörðum lítið hafnasamlag, þó þar fari sennilega 80% af gámaflutningi þjóðarinnar. Samkvæmt upplýsingum Faxaflóahafna fóru 308.066 TEU um hafnirnar á árinu 2016. Til samanburðar þá fóru 195.460 TEU um Ósló á árinu 2015 og 460 þúsund TEU um höfnina í Árósum. Faxaflóahafnir eru nálægt meðaltali þessara hafna í fjölda TEU um hafnasvæðin.

Undanfarin 22 ár hefur fjöldi TEU um Faxaflóahafnir verið á bilinu 714 til 948 á hverja 1000 íbúa á Íslandi. Hér ber þó að gæta að upplýsingar um fjölda gáma um Grundartanga fyrir sameiningu hafna Akraness, Borgarness og Reykjavíkur í Faxaflóahafnir árið 2005 eru ekki tiltækar. Það ár numu flutningar um Grundatanga 5% af heildar fjölda TEU um Faxaflóahafnir. 

 Á árunum 2005 til 2009 var magn um Grundartanga var aðskilið frá magni um hafnir Reykjavíkur, en síðan þá eru birtar magnupplýsingar Faxaflóahafna fyrir samtölu hafnanna tveggja. Samkvæmt upplýsingum frá hafnarstjóra í febrúar 2018 þá var umferð um Grundartanga 40.133 TEU á árinu 2017. Um Sundahöfn fóru þá 310.215 TEU, sem er 14% meira en ári áður. Síðan 2012 hefur umferð um Grundartanga verið um 12% af heildarmagni Faxaflóahafna. Reiknað meðaltal gáma (TEU) á hverja 1000 íbúa um Sundahöfn 2005 – 2017 var 725. 

Samkvæmt miðspá mannfjöldaspár Hagstofu Íslands frá 30. október 2017 verða íbúar landsins 452 þúsund árið 2066. Í háspánni er gert ráð fyrir því að íbúar verði 531 þúsund í lok spátímabilsins en 367 þúsund í lágspánni. Ef við förum bil beggja og finnum meðaltal háspár og miðspá þá höfum við 492 þúsund og notum í útreikningum.

Því er áætlað að árið 2066 verði magn um Sundahöfn 357´ TEU. Með framreikningi verður gámaumferð um Sundahöfn um næstu aldamót 430´ TEU. ( Samkvæmt miðspá, 328´ TEU á árinu 2066 og 370´TEU um aldamótin). Af og til koma ár með mun meira magni eins og 2007 og 2008, og 2016 og 2017, en það er þróunin yfir lengra tímabil sem skiptir máli

Ljóst er að á Íslandi eins og í flestum Evrópulöndum fer fæðingartíðni lækkandi, en fjöldi aðfluttra stendur fyrir stórum hluta fólksfjölgunarinnar sem notuð hefur verið í útreikningnum að ofan. Líkur eru á að fjöldi starfa eins og við þekkjum þau núna hverfi á næstu árum og áratugum. 

Á sama hátt eru margir möguleikar varðandi uppruna útflutnings, og byggðamynstur á næstu fjórum til fimm áratugum. Helstu hugmyndir um nýja framleiðslu hvort sem það er stóriðja eða fiskeldi er utan höfuðborgarsvæðisins. Flutningar beint af strönd til markaða erlendis eru líklega til framtíðar og ekki ólíklegt að framleiðslan fari ekki um Reykjavík. Ef svo verður, að minnsta kosti sá hluti sem verður ferskur mun hafa mjög stuttan stans í höfninni.

Stærð gámahafna

Hafnarstarfsemi eins og í Sundahöfn er fyrst og fremst gámahöfn. Skipta má svæðisnotkun í þrjá meginhluta: 1) hafnarbakka til losunar og lestunar skipa, sem 2) auk bakkans tekur til 20–50 metra athafnasvæðis, og 3) gámavöll til geymslu gáma. Þar má telja í jöðrum svæða almennar vörugeymslur, þar sem vörur sem koma í gámum eru lesnar í sundur og geymdar á pöllum í hillukerfum, frystigeymslur, gjarnar nærri hafnarbökkum, geymslusvæði fyrir bíla, og síðan viðgerða- og áhaldasvæði.

Almennt þá eru vöruhús utan girðinga hafnanna, þar sem gámahafnir eru notaðir af mörgum skipafélögum sem sum hver hafa ekki vöruhús, þar sem þau selja heilgámaflutninga og selja til þeirra sem hafa vöruhús, eins og flutningsmiðlana. 

Bílar

 Eins og sjá má af myndum af Sundahöfn þekja bílabreiður stóran hluta lands. Geymsluþörf fyrir bíla er mjög breytileg, fer eftir innflutningi og hversu markaður tekur við vörunni

Nýskráðar bifreiðar 2016 voru 20.735. Á árunum 2005 til 2016 var mest flutt inn árin 2005 og 2015, bæði árin um 42´tonn, en fór niður í 3.600 tonn á árinu 2009. Var á öllu tímabilinu að meðaltali 22,400 tonn Samkvæmt tölum hafnarinnar sem grafið til hliðar er byggt á, var magn bíla 2016 76% meira en meðaltal 12 ára tímabils. 

Ef reiknað er með að hver bíll þurfi 20 m2 og að hver bíll hafi geymslu í 14 daga fría og jafndreift yfir árið þarf 16.000 m2 pláss fyrir þetta magn.

Bílar eru sjaldnast geymdir í megin gámahöfnum enda hafnarland of dýrt til að vera til reiðu fyrir slíkar sveiflur og birgðasafnanir. Bílar eru oftast geymdir þar sem er gnótt ódýrs lands, sem er ekki, eða ekki á að vera, í Sundahöfn lands, sem er ekki- , eða ekki á að vera í Sundahöfn.

Veltuhraði gáma

Við ákvörðun stærðar gámavalla þarf að huga að veltuhraða gáma, hversu lengi gámur sé í geymslu að meðaltali og einnig álagstoppum. Samkvæmt skýrslu Tioga ráðgjafarfyrirtækisins frá 2012 er meðal veltuhraði í bandarísku höfnum 32. Í Boston var veltuhraðinn einungis 14. Vegna hinna miklu samkeppni alþjóða skipfélaganna þarf að skera niður kostnað alstaðar, þar með talið að auka veltuhraða gáma, sem mælt er í stórum dráttum með fjölda gámaeininga í notkun deilt með gámaplássum um borð í skipum. Hlutfallið hefur lækkað úr 3 á árinu 2000 niður í 2 á árinu 2010 og stefnt að aukinni nýtingu/ minni flota. Ekki er ólíklegt að það leiði til aukins veltuhraða í höfninni í Boston svo og öðrum höfnum. Einn þáttur sem hefur áhrif á veltuhraða er tollafgreiðsla. Þar sem afgreiðslan er sein minnkar veltuhraðinn. Það hlýtur að vera takmarkið á Íslandi að af hafa veltuhraðan að minnsta kosti 26, hver gámur að jafnaði 2 vikur í höfn. Við aðstæður þar sem stór hluti af gámunum eru frystigámar sem þurfa að hafa veltuhraða 52 ætti að vera vinnanlegt að hafa hraðari veltu en 26. 

Dublin

Í Dyflinni, höfuðborg Írlands, hafa menn hugað að stækkun hafnarsvæðisins á undanförnum árum. Þar er sagt að einn bryggjumetri eigi að duga fyrir 700 TEU á ári. Ef við notum þá tölu fyrir Reykjavík og veljum árið 2017 þá þarf að lágmarki 443 metra. Miðað við áætlað magn 2066 þarf 507 metra hafnarkant.

Þeir segja að hver hektari eigi að duga fyrir 25.000 TEUs á ári sem gerir í Reykjavík 2017 þá þarf 12,4 hektara. Hér er greinilega gert ráð fyrir krönum og búnaði sem sparar pláss og háum veltuhraða.

Á árinu 2017 fóru 698.348 TEU um Dyflinnarhöfn. Árið 2016 buðu 14 aðilar gámasiglingar til hafnarinnar, en meirihluti þeirra sem hluta af samsiglingum. Þar eru þrjár gámaafgreiðslur, tvær tengdar skipafélögum.  Ein gámaafgreiðslan er í eigu annarra en skipafélaga. Hafnarstjórn telur í framtíðarskipulagi ófrávíkjanlegt að hafa að minnsta kosti eina óháða gámaafgreiðslur þótt útgerðarafgreiðslurnar þjóni öðrum einnig. Óháð afgreiðsla tryggir virka samkeppni. Írar leggja mikla áherslu á samkeppni og segja þeir að samkeppni lækki verð og auki framleiðni og gæði þjónustunnar, sem allt stuðlar að aukinni samkeppnishæfni þjóðarinnar.

Reyndar er það svo að þessar 3 gámaafgreiðslur eru undir Evrópumeðallagi í framleiðni og nýtingu lands samkvæmt skýrslu frá Drewry frá 2010. Þá var meðal umferð gáma á hektara 16.500 TEU, þar sem sá besti, sem gerir út á útgerðir sem ekki eiga í gámaafgreiðslum hafði 21. 400 TEU og sá lakasti 12.500 TEU. Það varð mikið fall í gámaflutningum í kreppunni 2008 og hefur lítið skánað, meðan hlutur ferjuflutninga hefur aukist. 

Tvær af þessum 3 gámafgreiðslum eru með samninga um land til um 100 ára, sem mönnum finnst í dag óásættanlegt. Í skjali um kröfur til sérleyfishafa í framtíðinni segir að þeir skulu þeir stefna að því að hafa allt að 40.000 TEU um hvern hektara. Þetta tekur mið af aðalskipulagi hafnarinnar til 2040 þar sem gert er ráð fyrir 2.5% árlegum vexti frá 2010, en 2016 var magnið einungis 3.6% meira en 2010. Enn fremur segir í kröfulýsingu að höfnin (Dublin Port Company), muni ákveða þann tíma sem má geyma gáma á svæðinu án gjalds, og fyrir tímann þar eftir ákveður höfnin upphæð geymslugjalda. Höfnin vill auka veltuhraða gáma og koma í veg fyrir að hafnarsvæðið sé notað fyrir eitthvað sem ekki hreyfist.

Viðmiðanir Drewry

Eitt virtasta ráðgjafafyrirtæki heims er Drewry. Þeir segja að hver bryggjumetri á að geta tekið 800 – 1.700 TEU á ári. Raun framleiðni er í kringum 900 TEU, stórar gámahafnir hafa meiri veltu en minni, meðan umskipunarhafnir hafa meiri. Heimsmeðaltal gáma um gámvöll er 20.000 TEU á hektara á ári, stórar hafnir hafa nær 50% meiri veltu, en minnstu hafa að jafnaði aðeins 8.000 TEU á ári. 

Svæðisþörf: Tegundir búnaðar samkvæmt mati sérfræðinga Valenciahafnar

Undirstaðan er hvað mikið land þarf miðað við notkun hinna ýmsu tækja, síðan ræður veltuhraðinn nýtingu. Til einföldunar er notast við veltuhraða 26. 

Með því að nota þá tækni sem íslensku skipafélögin nota nú er „ítalan“ 10.500 TEU á hektara
Notkun gámaklafa (Straddle Carriers) 12.500 TEU á hektara
Með gámavallakrana á hjólum af meðal stærð 21.500 TEU á hektara
Með gámavallarkrana á sporum 30.000 TEU á Hektara

  Við útreikninga vegna gámavallakrana á hjólum er miðað við 55% meðal hæðarnýtingu sem fyrir sporkrana er 70% þannig að til er geymslugeta fyrir sveiflur innan viku, milli árstíða og einstakra ára. 

Hafnir og rekstur

Erlendis eru verkasviði hafna lýst í fjórum höfuð dráttum

1. Þjónustu höfn, þar sem allur megin rekstur er á vegum hafnarinnar, þar með talin gámaafgreiðsla
2. Búnaðar-höfn (tool-port), þar sem höfnin á land og tæki, en býður út rekstur gámaafgreiðslunnar. Þetta á við um Árósi.
3. Landeigenda höfn, þar sem höfnin er eigandi lands og bætir við eftir þörfum, en allur búnaður og rekstur er í eigu og á ábyrgð rekstraraðila, gjarnan með leigusamningi jafnlöngum og líftími helstu tækja. Faxaflóahafnir eru í þessum flokki, en virðast ekki reyna að stjórna þróuninni eða móta og fylgja stefnu í samkeppnismálum og aðgengi. 
4. Hafnir í einkaeigu. Hafnarmannvirki og allur búnaður er í eigu fyrirtækis sem í líka ábyrgt fyrir rekstri hafnarinnar, þar með taldar farleiðir til hafnar. Breskar hafnir eru almennt í eigu fyrirtækja og margar nýrri gámahafnir eru byggðar frá grunni af einkaaðilum, sérstaklega í þróunarlöndum.

Höfnin í Osló

Höfnin í Osló er stærsta gámahöfn í Noregi. Þar er losað og lestað 22% af gámum inn og út úr Noregi með skipum. Heildarfjöldi gáma inn og út úr Noregi er um 845 þúsund TEU á árinu 2016, sem í tonnum talið er 5.5 miljón tonna. Á sama tíma var 3.4 miljón tonna flutt í tengivögnum með ferjum eða ekjuskipum. Ekki er mikill munur á vöru sem flutt er í gámum eða tengivögnum, við getum kallað þá vöru stykkjavöru, þó hún innihaldi kælivöru í kæli- gámum eða vögnum og fljótandi efnavöru sem getur verið flutt í tunnum eða tankgámum. Gámar hafa því 62% markaðshlutdeild af stykkjavöru sem fer sjóleiðina. Umtalsvert magn fer yfir landamærin við Svíþjóð, til Svíþjóðar eða áfram til suðurs eða austurs.

Gámakranar: 4
Vallarkranar: 8
Lengd byggju: 665 m
Stærð gámavallar: 20.000 m2

Árlega fara um 200 þúsund TEU um höfnina (195.460 á árinu 2015) , innflutningur um 75%. Samkvæmt upplýsingum frá höfninni er núverandi geta hafnarinnar 260 þúsund TEU á ári. Fyrirhugaðar breytingar auka getuna upp í 450 þúsund TEU á ári, 73% aukning.

Gámur eða TEU

Í umræðum um gáma er ýmist talað um gám, óháð stærð, eða TEU. Þróunin undanfarna áratugi hefur verið sú að 40´gámar 9´6“ á hæð sem eru kallaðir 40HC eru lang mest notaða snið gáma. Innan þeirrar stærðar eru ýmsar útgáfur en þar er algengastir þurrgámar og frystigámar. Í rekstri innan hafnar er talað um hreyfingar, óháð stærð. Alþjóðlega er talað um að jafnaði er við hverja hreyfingu 1,6 TEU. (Sjá síðu 9)

Á á árinu 2016 var hlutfallið í Árósum 1,75 sem þýðir að það á að deila með 1,75 í fjölda TEU til að fá fjölda hreyfinga. Í höfninni í Dublin árin 2015 og 2016 var þetta hlutfall 1,77

200.000 TEU eru því 125.000 kranahreyfingar eða um 30.000 hreyfingar á krana, samkvæmt alþjóðlegum mælingum, en 114.286 eins og mælt í Árósum. 

Einhvern veginn virðist stærð gámavallar (en þar reiknast TEU) vera í minni kanti i Osló, en sjá má af myndum að tómir gámar eru geymdir aðeins frá aðalgámasvæðinu. 

Gámaafgreiðslan er rekin af Tyrknesku fyrirtæki, Yilport, sem hefur leigt land og tæki af höfninni í Osló til 20 ára með möguleika á 10 ára framlengingu. Yilport hefur samninga um rekstur gámahafna í Stokkhólmi og Gavle í Svíþjóð og reka 4 gámahafnir í Tyrklandi auk hafnar á Möltu. Þeir hafa gert samning við Kone um fyrirbyggjandi viðhald og viðgerðir á krönum og öðrum búnaði í höfnum í Norður Evrópu.

Höfnin í Árósum

Um höfnina í Árósum fóru 460 þúsund TEUs á árinu 2016 samkvæmt ársskýrslu hafnarinnar. 2.956 þúsund tonn samkvæmt Eurostat, sem gerir 6,4 tonn á TEU. Hlutfall tómra gáma 2014-2016 var 29%, því er þungi í meðal lestaðri TEU 9 tonn. Magnið í tonnum er mjög nálægt meðaltali síðustu 10 ára. Heildarmagnið í gámum til og frá Danmörku er 5.645 þúsund tonn svo markaðshlutur Árósa er 52%. Kaupmannahöfn er í öðru sæti með 25% hlut sem reiknast sem 218 þúsund TEU. Upplýsingar um gáma í höfn eru góðar á www.statbank.dk 

Höfnin er búin 7 gámakrönum þar af 4 fyrir breidd stærstu skipa, 62 metrar sem dugir fyrir 24 breiddir yfir. Hæð yfir bryggju er 41 metri sem dugir ekki fyrir mesta dekkfarm, en það er ólíklegt að skip komi eða fari beint frá Asíu til hafnarinnar, heldur sé höfnin við enda vestur leggsins/ byrjun austur og því með minni djúpristu og minni dekk farm. 

Bryggjulengd er 1300 m og dýpi 14 m. Á 750.000 m2 gámasvæði nota menn gámaklofa „straddle carriers“ sem nýta plássið ver en gámavallakranar á hjólum eða á sporum eins og kemur fram áður.

Hver krani er að jafnaði notaður fyrir 37.500 hreyfingar. 354 TEU fóru yfir hvern bryggjumeter. 

Kranahreyfingar

Vel búinn krani hefur tæknilega getu langt umfram það sem heildarhreyfingar munstrið gefur, það er flutningur gáma að og frá krana. Nýrri kranar geta tekið 2* 40 gáma í einu. Þá er öðru vísi uppsetning sem gefur 2* 20´ gáma. Dýrari lausnir byggja á að skipta upp ferlinum, hluti er að lyfta gámnum upp á pall á krananum þar sem annar krani lyftir gámnum niður á bryggju og samskonar við lestun. Þá er reynt að hagræða með að lesta gám í sömu hringrás og gámur er losaður. Almennt má segja að 30 hreyfingar á krana á klukkustund séu vel gerlegar undir flestum kringumstæðum.

  37.500 hreyfingar á ári þýða 24 klst vinna á viku í Árósum á krana, sem er mjög langt undir heims meðaltali.

Má segja að höfnin sé byggð til framtíðar.

APM Terminals Cargo Service A/S eru rekstraraðilar gámaafgreiðslunnar í Árósum. Þeir eru hluti af samnefndri fyrirtækjasamstæðu sem rekur 76 slíkar gámaafgreiðslur um mest allan heim sem losa og lesta 37 milllion TEU á ári. Höfuðstöðvarnar eru í Hollandi og eru hluti af Maersk Transport & Logistics sem nú er meginhluti dönsku Maersk samstæðunnar. Á vefsíðu APM Terminals í Árósum stendur á þeir þjóni meðal annars MSC, Maersk Line, Eimskip, K-Line, Containerships, Unifeeder, Sea Connect, and Teamlines.

Um siglingar og samkeppni 

Ísland er örmarkaður og erfitt að bera saman við önnur lönd og aðra markaði. Ekki nóg með að Íslenski markaðurinn er lítill heldur á enginn leið fram hjá Íslandi á sama hátt og leiðin til og frá Skandinavíu liggur um Færeyjar. Grænland er ekki nógu stór markaður til að teljast með.

Eimskip notar Færeyjar sem skiptistöð fyrir gámaflæði og býður væntanlega Færeyingum flutning fyrir minni kostnað en flutningar einungis til og frá Færeyjum standa undir.

Hér verður því að mestu haft viðmið af samkeppni í heimssiglingum sem stærsti hluti gámaflota heims stundar.

Reglubundnar siglingar hafa verið skilgreindar, í mjög grófum dráttum, sem þjónusta þar sem útgerð tekur að sér að koma við á auglýstum höfnum reglulega án tillits til magns.

Frá byrjun áætlunarsiglinga á heimsvísu, voru margar útgerðir um hituna og þá reið á að hafa framboð á skipakosti svipaðan eftirspurn, þannig að kröfum markaðarins væri mætt án þess að of mikið framboð væri af skipakosti. Þegar markaðurinn stækkaði og gufuskip leystu seglskip af hólmi og gerð Suez skurðar gerði siglingu suður fyrir Afríku ónauðsynlegar, þá urðu til stærri skip sem voru hagkvæmari í rekstri en þau sem áður voru, að því tilskyldu að nýtingin væri nóg. Þá hófu menn samráð og samsiglingar þannig að æ stærri skipakostur nýttist sem best sem leiddi til lægra verðs og þá meiri flutninga.

Það laðaði að sér nýja aðila sem vildu líka keppa, eins og í öllum greinum, ef aðgangsþröskuldur er ekki of hár og það er von um gróða.

Allt breyttist með gámavæðingunni og nánast frá byrjun, þá unnu útgerðir saman til að nýta skipin betur til að geta boðið samkeppnishæf verð. Nú 50 árum eftir að reglulegar gámasiglingar með stöðluðum gámum hófust hafa tækniframfarir, sem hefur verið kallað eftir til að fá fram hagkvæmari einingar, leitt til skipa sem eru 20 sinnum stærri en byrjað var með og einungis 7-8 félög keppa á meginleiðum.

Slík hefur samkeppnin verið að ef menn ná ekki að endurnýja flotann með stærri einingum sem hafa ásættanlega nýtingu, þá hafa þeir helst út lestinni. Við olíuverðshækkanir fyrir tæpum áratug varð úr að menn hægðu á skipunum til að spara olíukostnað, halda verðunum niðri þrátt fyrir dýrari olíu. Þetta gerðu menn allir sem einn. Það var aldrei gerð alvöru tilraun til að bjóða þeim sem vildu, hraðari siglingar á hærra verði. Markaðurinn vildi það ekki. Á sama hátt þegar Maersk ábyrgðist siglingatíma frá meginhöfnum á meginhafnir og lofaði bótum ef yrðu frávik, gegn eitthvað hærri fröktum, þá var markaðurinn ekki tilbúinn til að borga meira fyrir betri þjónustu.

Rekstur stærri skipa gengur ekki, ef ekki er góður agi, sérstaklega þegar tvær eða fleiri útgerðir deila með sér skipi. Þá er enginn það stór að hann geti hringt og beðið skip um að bíða því, þeir séu seinir með síðustu gámana. Nokkuð sem menn kannast við í Íslandssiglingum

Það eru svo miklar upplýsingar um flutningskostnað fáanlegar, að ekki er hægt að mismuna kaupendum í verðum nema um minnstu sendingar sé að ræða og fara þær gjarnan í gegnum flutningsmiðlara sem selja einstaka gáma fyrir minna en útgerðirnar geta boðið, í sömu skip.

Í Kína og Bandaríkjunum þarf að skila inn farmsamningum til yfirvalda sem fylgjast með samkeppni.

Þrátt fyrir að nota sömu skip þá eru aðilarnir í hatrammri samkeppni og verðin eru á fleygiferð innan tímabils þó þróunin sé oft ljós. 

Á Íslandi skiptist megin gáma markaðurinn milli 2 félaga, annað með tvisvar sinnum meiri flutning en hitt. Hagkvæmni stærðarinnar segir að sá stærri eigi, ef allt er með réttu, að hafa mun lægri framleiðslukostnað. Að framleiðslukostnaður minni aðilans setji takmök verða.

Taflan að ofan sýnir flutningsgetu skipa aðilanna 3 sem keppa um íslenska gámamarkaðinn.

Athugasemdir:

• Smyril Line flytur flutningavagna sem eru 13.6 m langir og getan í gámum er reiknuð út frá DWT, en er í raun mun minni. Skipið kemur við í Færeyjum á leið til Íslands
• Verulegur hluti flutningsgetu Eimskips er notaður milli Færeyja og hafna í Evrópu
• Samskip hefur viðkomur í Færeyjum og er með flutninga til Færeyja.

Það ríkir ógagnsæi og mikið kvartað yfir flutningskostnaði. Slegist er um stærstu pakkana og alls ekki víst að lægri verð sé réttlætanlegt með hagkvæmni stærðar pakkans. Því eru líkur á að meðalstórir kúnnar séu að niðurgreiða flutning fyrir stærstu aðila.

Ef forsendur væru fyrir samsiglingum íslensku félagann mundi framleiðslukostnaður lækka verulega. Þá væri stjórnum skipanna framkvæmdar af aðila sem hefur skuldbundið sig til að fylgja strangri áætlun sem gefur engan kost á að bíða eftir gámum sem annar aðilinn mundi freistast til að gera til að ná viðskiptum frá hinum aðilanum. Kostnaður við slíka bið er borin af öllum notendum, því menn eru ekki aldir upp við að borga fyrir það sem þeim er boðið sem „vinagreiða“. Slíkur agi mundi enn lækka framleiðslukostnað.

Erlendis er mjög stór hluti kaupa á flutningum gegnum flutningsmiðlara sem sumir hafa sín eigin vöruhús og bjóða upp á akstur. Eitt form samsiglinga er að flutningsmiðlurum verði gert jafn hátt undir höfði og skipafélögum um sölu á gámaflutningi á sjó og þeirri þjónustu sem fylgi sitt hvoru megin Atlantshafs

Samsiglingar mundu minnka olíunotkun vegna siglinga til og frá Íslandi mjög verulega.

Tvíkeppni

Þar sem annars staðar er mikil barátta um að hagræða til að mæta samkeppni, er í tvíkeppni nóg að huga að hvaða kostnað hinn hefur, hvaða verð hann býður.

Að gína yfir landi í Sundahöfn svona í um það bil hlutfalli við markaðshlut skapar kostnað fyrir hinn almenna kaupenda þjónustu án þess að hann njóti þess á nokkurn hátt. Á sama hátt er ekki er víst að sértekjur af geymslu nægi fyrir beinum kostnaði við allt það land sem notað er undir bíla-breiður hvort sem það er þegar mest er að flytja af bílum eða minnst, þrátt fyrir lága leigu á landi.

Það er venja sums staðar að semja um fría gámageymslu umfram það sem er staðalskilyrðin bjóða. Til að veita fría geymslu þarf land sem borgað er fyrir, og fleiri gáma sem þarf líka að borga fyrir. Frítt þýðir einfaldlega að kostnaður er settur inn í kostnaðargrunna þjónustu við alla viðskiptamenn.

Forsenda óháðrar gámafgreiðslu er að gjaldskrá væri auglýst og að viðskiptamenn nytu kjara sem öllum væru ljós, a.m.k. þeir þjónustuþættir sem veittir eru beint til farmeigenda. Þar sem fyrirtækið verður ekki í samkeppni væru afslættir vegna viðskiptavildar ólíklegir.

Fylgifiskur tvíkeppninnar er sóun á landi, og sjálfsagt andstætt stefnu borgarstjórnar um betri nýtingu lands. Eins og minnst er á síðar mun ein gámaafgreiðsla einungis nota minna en helming núverandi lands og þriðjung af öllu fyrirhuguðu landi. Hafnarsvæði er víðast hvar mjög verðmætt svæði og borgarstjórn hefur þegar skipulagt íbúðabyggð í jaðri Sundahafnar. Þá væri rétt að fara að dæmi annarra borga og krefjast hárrar leigu innan nærsvæðis og skipuleggja byggð þar sem ekki eru líkur á hafnsækinni starfsemi sem metur staðsetningu með vilja til að borga háa leigu. Með Sundabraut opnast möguleiki til að flytja hluti sem ekki eru í daglegri notkun á framtíðargeymslusvæði norðan borgarinnar.

Það hlýtur að vera mikilvægara fyrir borgarana að fá góða nýtingu á öllu landi en að hafa fleiri hektara og langar bryggjur aðskildar fyrir svokallaða samkeppni sem skilar sér ekki í lægri verðum. 

Vöntun á stefnu í flutningamálum

Stefna í samgöngu og flutningsmálum sjái til að flutningur að og frá landinu, og innan lands verði eins hagkvæmur og kostur er*, og veiti þá þjónustu sem atvinnuvegirnir þurfa og eru tilbúnir að borga fyrir. Leitað verði leiða til að sem mest nýting fáist á skip, land og tæki sem notuð er og stefnt sé að lágmörkun útblásturs í heild. Ríkisvaldið er málsvari notenda og sér til að til séu tölulegar upplýsingar um flæði og kostnað.

Verðlagning verði að mestu gegnsæ og komið að mestu í veg fyrir mismunun í verði þjónustu sem skýrist ekki af þjónustu stigi

 Að markaðurinn verði svo opinn, upplýsingar svo aðgengilegar að enginn þurfi að hafa það á tilfinningunni að hann hafi ekki fengið sanngjarnt verð fyrir flutning.

Til þess mætti leita í smiðju Kínverja og Bandaríkjamanna að gera að skyldu að skrá alla flutningasamninga hjá opinberum aðila (FMC).

Hjá þjóðum Evrópusambandsins eru yfirvöld sem með ákvörðunum sínum hvetja til hagræðingar og samtímis forðast misnotkun valds fákeppninnar. 

* Sem segir að þar sem þjónusta, sem í raun er niðurgreidd af öðrum notendum, verði tekin til sérstakrar skoðunar til að með samnýtingu rekstrareininga sé hægt að bjóða þjónustu á lágu kostnaðarverði.

Komur til Reykjavíkur 2017

Um þessar mundir koma sjö gámaskip vikulega í Sundahöfn, frá 505 TEU til 1.457 TEU, með samanlagða burðargetu um það bil 5.300 TEU. Á árinu voru að jafnaði flutt rúmlega 6.000 TEU um Faxaflóahafnir á viku eða 3.000 inn og 3.000 í einfölduðu máli. Síðan hefur orðið aukning sem ekki verður ljós fyrr en Faxaflóahafnir gefa út tölur fyrir 2017. Í þessari tölu eru bæði tómir gámar og fullir. Af þessum komum eru 6 á Evrópu og 1 á Bandaríkin.

Í töflunni eru einungis skoðaðar Evrópusiglingarnar, annars vegar sá tími sem dvalist er í Reykjavík og hins vegar heildartími innan Reykjavíkursvæðisins.

Leið E og F eru minni skip ætluð fyrir minni hraða

Hraði og olíunotkun

Reikningslega er hagstæðast í hverri hringferð að eyða sem minnstum tíma í höfn til að geta siglt á minni hraða eins og þessi skýringarmynd sem byggð er á notkum þriðjaveldisreikninga (cube formula) skýrir. 

Hröð og örugg afgreiðsla skipa í Reykjavík leiðir til minni olíunotkunar, minni mengunar.

 Til einföldunar gerum við ráð fyrir að skipið sigli 3.000 sjómílur á hverjum 2 vikum og noti til þess 200 klst, 15 sjómílur á klst. Ef hægt er að stytta viðveru um 6 klst í hverri ferð er hægt að minnka hraðann sem því nemur, sem leiðir til 6% lækkun olíukostnaðar. Eða 260 tonnum minni eyðsla ári, sem kostar $ 157.000 ef sparnaðurinn er innan brennisteinsbanns svæðisins, SECA.

Ef við yfirfærum þetta á allan flotann í Evrópusiglingum, er um 1.800 tonna minnkun á olíunotkun á ári. En hægt er að minnka viðveru í Reykjavík mikið meira, sem þýðir mikið meiri olíusparnaður. Vel búinn og vel rekin sérhæfð gámaafgreiðsla getur verið forsenda slíkra breytinga. 

Þær 4 leiðir sem sigla ekki á ströndina eru að jafnaði 41 klst í höfn í Reykjavík. 3 gámakranar geta afgreitt 1700 TEU skip það hratt að það getur siglt innan 24 tíma frá komu. Slíkt skip ber nær tvisvar sinnum þann fjölda sem algengustu skip bera í dag.

Ekki er að spyrja um minnkun olíukostnaðar. Sjáið mun á eyðslu við 15 hnúta hraða í stað 17 hnúta, þriðjungs minnkun. 

Sundahöfn til framtíðar

Áður en við byrjum á framtíðinni, þá setning eða tvær um stöðuna núna og reyndar í mjög langan tíma. Allt þetta svæði sem gámaskipafélögin hafa yfir á ráða í Sundahöfn, 55 hektarar, samkvæmt minnisblaði aðstoðarhafnarstjóra frá 2016, virðist ekki vera sérstaklega tómt. Ástæðan fyrir að menn dreifa svo vel úr sér gæti verið að leiga fyrir land er ótrúlega lág. Þá hefur áður verið minnst á útilokun samkeppni samkvæmt bréfi Guðmundar Ágeirssonar

Í stað þess að ræða það frekar, er hér valið að horfa á sambærilegar hafnir annars staðar. Þar eru ekki stæður með biluðum eða ónýtum gámum, eða stykkjaflutningur liggjandi á jörðinni. Slík starfsemi er ekki talin til meginþátta í gámahöfn. Með að hafa einn sjálfstæðan sérhæfðan rekstraraðila mundi slík starfsemi hverfa, annað hvort til ódýrari lóða utan hafnarsvæða, eða geymsla vöru yrði færð á vörugeymslu svæði. Þegar flutningsmiðlurum og öðrum slíkum fyrirtækjum verður gert kleift að starfa á jafnréttisgrundvelli, þá munu verða til geymslusvæði nær höfn þar sem borgandi vara er geymd, sem ekki verður lengi.

Sparnaður við rekstur einnar vel búinnar gámafgreiðslu í Reykjavik:

• Mun minna pláss notað.
• Færri tæki, færra fólk, þar með talið yfirstjórn
• Eitt verkstæði fyrir tæki
• Eitt hlið, minna fólk
• Mun hraðari afgreiðsla skipa

Magn og land

Spáð er að gámafjöldi á árinu 2066 verði 357 þúsund TEU. Með gámavallarkrönum á hjólum þarf 17 hektara fyrir þetta magn að gefnum forsendum Valencia-hafnar.

Ef um aldamótin gætu verið 430 þúsund TEU um Reykjavík. Með því að nota þá gámavallarkrana á hjólum þarf 21 hektara, en ef skipt er yfir í gámavallakrana á sporum þarf 15 hektara.

Það er val, hvort stuðla skal að auknum veltuhraða á næstu 80 árum eða taka frá 4 hektara vegna fleiri gáma um Sundahöfn um næstu aldamót. Í höfnum þar sem stefnt er að sem bestri landnýtingu er valið auðvelt.

Þetta segir ekki að nýtt sérhæft fyrirtæki þurfi að byrja með allt þetta land, heldur má byrja smærra og bæta við eftir þörfum, að því tilskildu að landið sé til eða hægt sé að búa það til með landfyllingu.

17 hektarar fyrir gámavöll er lítill hluti lands í Sundahöfn. Til viðbótar þarf land fyrir viðhald tækja, stjórnun og hliðvörslu, sem þarf ekki að vera umfangsmikið.

Land í Reykjavíkurhöfn eru landfyllingar gerðar að hluta með efni úr landi og að hluta dælt af sjávarbotni. 

Lóðarleiga miðast við fasteignamat lóðar. Árleg leiga er ákveðin af stjórn Faxaflóahafna sf. og er nú 2.35% af fasteignamati lóðar.

Að auki er greitt: „Fyrir úthlutun lóðar og vegna hlutdeildar í gatnagerð o.fl. a eignarlandi Faxaflóahafna sf. Í Sundahöfn f Reykjavik greiðir lóðarhafi við gerð lóðargjaldasamnings kr.15.267,19 pr. fermetra lóðar auk virðisaukaskatts. „

Samkvæmt þessum upplýsingum er árlegur kostnaður við 17 ha kr. 2.331.571, sem virðist fáránlega lágt. Ef við deilum þessu á fjölda TEU um höfnina 2016 þá er kostnaður per TEU kr. 7,52 eða € 0,06.

Eins og getið er að ofan þarf til viðbótar að greiða gatnagerðargjald og kostnaður við að undirbúa land til notkunar og gæti kostnaður vegna þess verið hundraðföld árleg leiga.

Launakostnaður

Það er ekki tilgangur þessarar skoðunar að hafa nákvæman kostnað einhvers sem engar grunnupplýsingar eru til um enda ekki slík starfsemi til eins og er. En með þeirri sjálfvirkni og vélvæðingu sem gert er ráð fyrir, er almennt talið að störfum fækki um 40-50%. Ekki er vitað hvort sú tala inniheldur störf sem sérstaklega er greitt fyrir eins og umsjá frystigáma, en hér er reiknað með yfirstjórn og 3 vöktum yfir vikuna og hliðvarsla. Er sá kostnaður áætlaður € 30 á hvern gám.

Bryggjulengd

Skip með um það bil 1.000 TEU burðargetu eru um 150 m löng og skip með 3.000 TEU getu eru 230 m löng. 600 metra bryggja getur haft samtímis þrjú til fjögur skip. Það liggur í augum uppi að stórt skip tekur verkefni af meira en einu skipi svo stærri skip verða færri skip. 

Frá hinum endanum, þá gefum við okkur að við höfum 310.000 TEU á ári, með 30% árstíðarálagi sem gerir 5.200 hreyfingar á viku sem eru 217 kranatímar, sem þá væru væntanleg 4 kranar, gerir að ef allir kranar væru notaðir 21 klst á sólarhring tekur 2.1 sólarhringa að afgreiða skipin. Í viku með meðal magn tekur 1.6 sólarhring að afgreiða öll skip við kjör aðstæður.

Með ítölunni 700 TEU per bryggjumeter, þá þarf árið 2066 507 metra bryggju. Því má mæla með 600 metra bryggjulengd í Reykjavík fyrir næstu 40 ár og sennileg þarf ekki að bæta neinu við til aldamóta þar sem líklegt er að framleiðni í gámahöfnum muni aukast. 

Dæmi um sérhæfða gámaafgreiðslu í Sundhöfn

Framtíða sérhæfð gámafgreiðsla í Sundahöfn þarf að hafa nóg land fyrir gáma, áhöld um hvort geyma eigi bíla þar. Það þarf land nálægt höfn fyrir viðhaldi tækja. Það þarf bryggju sem dugir fyrir eðlilega viðveru gámskipa í höfninni, og það þarf réttan búnað.

Þó er ljóst að það þarf að vara einn beinn hafnarkantur fyrir þá gámakrana á sporum. Sá kantur yrðir á því svæði sem nú er verið að þróa og liggur austan við núverandi gáma bryggju Eimskips og norðan Vogabakka, gámabryggju Samskipa.

Vegalengd að meginvöruhúsum félaganna tveggja yrði mjög svipaður.

Það þýðir líka að Vogabakki yrði ekki lengur gámabryggja. 

Tæki og tækni

Í alþjóðasiglingum er oft kvartað yfir því að framleiðni í gámahöfnum sé of lítil. Jafnframt bent á að dýr búnaður skilar ekki þeim afköstum sem er vænst, ekki vegna vanefnda kranaframleiðenda heldur vegna þess að samræmingu og upplýsingavinnslu skortir, frá útgerðum til rekstrar afgreiðslunnar.

Svarið við þessum áskorunum hefur verið að bæta upplýsingavinnsluna að fá áreiðanlegar upplýsingar frá útgerð um magn inn og staðsetningu hvers gáms um borð og nákvæman lista yfir það sem á að lesta, og þá upplýsingar um gáma sem á að flytja innanskips. Nú eru til kerfislausnir sem mæta þessum kröfum og ekki er að efa að þær lausnir verið betri eftir því sem reynsla fæst, eins og um allan tölvubúnað.

1990 var ný gámahöfn í Rotterdam búin vögnum sem voru mannlausir og flutti gáma milli gámakrana og gámavallarkrana. Þessi þróun hefur haldið áfram.

Síðan hefur þróunin verið sú að gámakranar og nú gámavallarkranar eru mannlausir og er því hægt að reka alla starfsemi á landi í myrkri, þar á enginn að vera á ferðinni. Þessi tæki eru undir eftirliti sérstaklega gámakranarnir þar sem eftirlitsmenn í stjórnstöð geta gripið inn í þegar þarf. Störfin verða færri og þau verða við eftirlit eða fjarstjórnun. Því má keyra þessi tæki samfleytt án neyslu eða annarrar tafa sé stjórnstöð rétt mönnuð. Munar miklu um að losna við neysluhlé.

 Það þýðir líka að hægt er að nýta hverja mínútu sólarhringsins árið um kring með til þess að gera litlum vel þjálfuðum mannskap.

Megin ávinningur af slíkri sjálfvirkni er betra flæði og nýting tækja. Nýlega var opnuð stór gámaafgreiðsla í Shanghai sem er mjög sjálfvirk. Ekki er launakostnaður í Kína svo hár að reki menn í dýrar fjárfestingar, en Shanghai er stærsta gámahöfn í heimi. Það sakar ekki að í Shanghai eru höfuðstöðvar lang stærsta gámakranaframleiðanda heims Shanghai Zhenhua Heavy Industries, ZPMC . 

 Í Bandarískum höfnum er sjálfvirkni víða vel á veg komin. Stéttarfélög hafa reynt að halda í að akstur frá stæðum að skipi eigi að vera mannaður, allt annað er í lagi. Ef ekki af öðrum ástæðum þá minnkar slysahættan mjög verulega sérstaklega með ómannaða vagna. Því er ekki ólíklegt að í náinni framtíð verði nær öll tæki ómönnuð.

Þegar hugað er að nýrri sérhæfði gámaafgreiðslu í Sundahöfn er sennilega best að tengjast þeim sem þegar hafa mikla reynslu af slíkum rekstri eins og gert hefur verið í Osló og Árósum og reyndar í stórum hluta gámhafna í heiminum í dag. Þar er þekkingin.

En til að hafa hugmyndir um búnað er hér spáð í málin. 

Ef byrjað er með 4 krana þá eru um 48 þúsund hreyfingar á krana á ári sem er fjórðungi meira en í Árósum en 60% meira en í Osló, Fyrir hvern krana þarf 2- 3 gámavallakrana, veltur m.a. á hvort tómir gámar, sem eru tæpur þriðjungur allra gáma séu fluttir með tómgámalyfturum í tómgámastæðum eins og í Osló. Þegar slík kaup eiga sér stað er flutningskostnaður verulegur hluti innkaupskostnaðar og þess vegna freisting að kaupa til framtíðar.

Gámakrani þarf að duga fyrir verkefnið sérstaklega með tilliti til stærð skipa sem hægt er að afgreiða. Spurningin er hvort fram til aldamóta þurfi að huga að skipum stærri en 3-4.000 TEU. Eina ástæðan gæti verið að stærri skip hefðu viðkomu hér á leið um heiminn. Reykjavík er ekki þannig staðsett að slík sviðsmynd sé líkleg. Aldrei verða færri 2 tvö skip í vikulegum Evrópu siglingum og það minna ekki minni en 800 TEU. 

 Þá er ekki óskynsamlegt að huga að krana sem er af Feeder- Post Panamax stærð.

Gámavallakranar á hjólum, Rubber Tired Gantry Cranes, RTG nýta land mjög vel og eru ódýrari en samsvarandi kranar á teinum, Rail Mounted Gantry Cranes, RMG. 

Kone gámavallarkrani gerður fyrir 6 hæðir af gámum í 6 röðum. Til vinstri er aðskilin bílabraut og á milli er há girðing. Í Hamborg eru gámum lyft af og á bíla við enda gámastæðunnar til að skilja frekar á milli þess sem fer fram innan og utan hins mannlausa svæðis.

Við útreikninga hér að framan var miðað við 5 hæðir gáma

Rafknúnir mannlausir gámflutningavagnar eru hluti af sjálfvirknivæðingu gámhafna. Ekki óeðlilegt að ætla 3-4 vagna á gámakrana, veltur á tæknistigi, sem hefur áhrif á kostnað.

 Hugsunin er að allur búnaður sé rafdrifinn og mannlaus og þar með ekki þörf fyrir lýsingu á gámavelli, en lýsingarkostnaður vegur þungt í rekstri venjulegra gámaafgreiðsla þar sem rafmagn kostar umtalsvert meira en á Íslandi.

Ekki er víst að menn vilji byrja með allan pakkann, en rétt er að hafa slíkan búnað í huga. Góð byrjun er að fjárfesta í krönum stýrðum frá stjórnstöð.

Byggt á upplýsingum um kranakaup frá 2013 þá mundu 4 gámakranar og 10-12 gámavallakranar kosta um $ 60 milljónir.

Til að setja þessa upphæð í samhengi þá er fjárfestingin fyrir hvern gám um Reykjavík $ 325 (€ 265) og er þá hægt að bera það saman við THC hjá Samskipum. Með 4% vöxtum og 4% árlegum viðhaldskostnaði er árlegur kostnaður án orku um $ 7 milljón sem gerir á hvern gám € 30 sem er bara lítill hluti THC eins og það er á verðlista. Sennilega er hægt að fá lægri vexti og þegar gámamagn eykst er sennilega meiri viðhaldskostnaður, þannig að burt séð frá innkaupsverði er útreikningurinn ekki ósennilegur.

Gámaflutningavagnar af bestu gerð gætu kostað hálfa milljón dollara hver og 14 slíkir mundu kosta 7 milljónir dollara. Til einföldunar segjum við að þarna sparist 15 stöður bílstjóra sem hver um sig kostar að lágmarki $ 70.000, samtals eina milljón dollara á ári. Þetta skal séð í ljósi kostnaðar við kaup og viðhald sem áætlað er $ 800.000 á ári. Þá eru vagnarnir rafknúnir og verulegar upphæðir sparast við að þurfa ekki að kaupa diesel. Reiknaður kostnaður € 4 á fluttan gám.

Hér er ótalinn kostnaður við kranaspor sem gæti verið milljarður eða € 45 á hvern gám fluttan yfir höfnina í fjárfestingu, sem er ansi mikið minna í árlegan kostnað, kannski € 5.

Niðurstaða

Allt bendir til þess að vel búinn sérhæf gáma afgreiðsla þurfi einungis um 17 hektara fyrir gámavöll sem þjóni allri gámaumferð um höfnina og 2 hektara fyrir aðra starfsemi. Verði kostnaður vegna lands € 10 á gám, sem gæti verið gjald til landeiganda, Faxaflóahafna, erum við enn undir € 100 fyrir gám. Því er líklegt að upp og útskipunargjöld verið ekki fjarri því sem greitt er í Osló og Árósum, jafnvel þó landeigandi taki meira til sín. Þetta hefur ekkert með vörugjöld að gera.

Mismunurinn er hagnaður inn og útflytjenda. Hagnaður útgerða verður umtalsvert fljótari afgreiðsla skipa og gáma. 

Við bryggju eru 2.748 TEU, 1.730 TEU og 800 TEU skip sem samtals bera sama magn og núverandi skipastóll, 6 skip.

Á myndinni hefur verið gerð tilraun á óvísindalegan hátt að setja áætlaða svæðisþörf fyrir gámavöll og bryggju á mynd. Nyrst kemur rúmlega 600 metra bryggja og meðfram henni vinnslusvæði fyrir krana sem á ensku kallast Apron (svunta) og veltur á kranagerð en mundi vera 40-55 metrar. Hér er reiknað með 55 metrum. Gámavöllurinnn er 17 hektarar. Gulu punktarnir eru um það bil Sundabraut leið 1.

Svæðið sem um ræðir er áætluð þörf til ársins 2066 eða 2100, og því engin þörf fyrir að taka allt landið undir í byrjun, en hafa það til ráðstöfunar þegar umferð eykst.

Öllum þessum upplýsingum er ætlað að gagnast í umræðu. Þær eru ekki það nákvæmar að hægt sé að byggja á þeim við undirbúning framkvæmda, en eiga að gefa góða hugmynd um þær stærðir sem um er að ræða. 

Eignarhald og rekstur

Þegar sérhæfð fyrirtæki taka að sér rekstur gámaafgreiðsla þá er ýmist hvort þeir leggja út fyrir öllum fjárfestingum, sem geta innifalin hafnarmannvirki og hafa samninga um nægilega langan starfstíma til að afskrifa fjárfestingarnar, þær sem ekki eru yfirfærðar með eða án gjalds til hafnarstofnunar, eða höfnin á mannvirki og helstu tæki.

Þegar höfnin í Nuuk var byggð, keypti eigandi hafnarinnar, SIKUKI Nuuk Harbour, krana sem var leigður með landi til skipafélagsins. Í samningnum skuldbatt skipafélagið sig til að hafa gæðaviðhald á tækjum og var gerður samningur við þjónustufyrirtæki sem sérhæfir sig í viðhaldi á slíkum krönum til langs tíma. Þannig voru hagsmunir ekki bara eigandans, heldur rekstursins tryggðir. Höfnin er því „búnaðar-höfn“ samkvæmt skilgreiningu að framan.

Yilport sem reka gámaafgreiðsluna í Osló er með tækjaviðhaldssamning við Kone í Finnlandi.

 Höfnin í Árósum á kranana og APM Terminals reka afgreiðsluna.

Alþjóðleg sérhæfð fyrirtæki með 25 ára samning eða svo, gætu vel mögulega ákveðið að koma með eiginn búnað, sem þau hafa reynslu af og viðhald væri hluti af stærra dæmi.

Langlíklegast er að slíkt fyrirtæki kæmi með eigið upplýsingakerfi af bestu gerð.

Og til viðbótar

Byggðastefna á undanhaldi í höfninni í New York

 Það hljóðar undarlega þega talað er um byggðastefnu og New York í sömu setningu. Hafnarstarfsemi var lengi mannaflsfrek og urðu til samfélög og hverfi hafnarverkamanna. Eitt slíkt var í Brooklyn í New York. Þar var höfn, seinna gámahöfn, Red Hook Container Terminal, haldið gangandi þó mest öll vöruhúsastarfsemi hafði flutt til hafnanna í New Jersey. Milliflutningur til og frá Brooklyn var niðurgreiddur af almannafé til að stuðla að atvinnu fyrir hafnarverkamenn í Brooklyn. Nú hefur verið ákveðið að hætta hafnarstarfsemi og nýta svæðið, 32 hektara, fyrir annað í þágu sveitafélagsins. Til samanburðar er svæði skipafélaganna í Sundahöfn 55 hektarar í byrjun árs 2016.

Upplýsingaöflun um notkun lands og dreifing. 

Áður hefur verið minnst á höfnina í Dyflinni. Þar halda menn því fram að til að ná takmarkinu um sem besta nýtingu lands á hafnarsvæði skuli aflað upplýsinga um umferð um höfnina og nýtingu lands og sem skuli birta.

 Hérlendis eru upplýsingar um vöru flutninga mjög takmarkaðar, hafnir gefa ekki á vefsíðum sínum upplýsingar um magn vöru eða skipakomur. Faxaflóahafnir er undantekning frá þessu. Á meðan eru upplýsingar um flugfarþega fáanlegar á vefsíðu ÍSAVIA og flugfélögin tvö gefa mánaðarlega upp tölu farþegar og sætanýtingu. 

Hér eru teknar ófrjálsri hendi upplýsingar úr síðustu ársskýrslu Maersk, þar sem magn gáma, FEU og tekjur á gám eru birtar fyrir 2 ár.

Öðruvísi hafnarhugsun, Grundartangi

Eins og áður segir fer mikið magn gáma um Grundartanga, þar sem er næststærsta gámasvæði landsins á eftir Sundahöfn. Nú lesta þar vikulega 3 skip sem síðan fara að jafnaði innan sólarhrings á erlenda markaði.

Grundartangi er nær Norður- og Vesturlandi en Sundahöfn, og munar þar 43 kílómetrum miðað við Reykjavík. Ekki er víst að það sé vegalengdin í Sundahöfn, en það lætur nærri.

Kostnaður við hvern ekinn kílómetra gámaflutningabíls er um 240 kr. og er því sparnaður við styttri akstur 20.000 auk gjalds fyrir Hvalfjarðargöngin. Ef Grundartangi yrði notaður fyrir sem mest af vöru frá því svæði sem er réttu megin við miðju milli Grundartanga og næstu hafnar með jafngóða og hagkvæma þjónustu (þar skiptir að sjálfsögðu máli hvar sú höfn er, líklega þó á Akureyri eða Húsavík), þá gæti verið um umtalsvert magn að ræða.

Eins og fram hefur komið fara 3 leiðir vikulega á Grundartanga og ein kemur að auki stundum við í Helguvík. Sigling hvora leið tekur 1 klukkustund og má reikna með að auki tapist önnur klukkustund, samtals 4 klukkustundir við hverja komu til Grundartanga. Að jafnaði er hvert gáma skip í 11,4 klst. við bryggju á Grundartanga. Þessi stóru skip eru dýr og olían er dýr. Með gámaprömmum milli Grundartanga og Sundahafnar mundi kranavinna í Sundahöfn á hinn bóginn taka mun minni tíma og gæfi það mikla möguleika á sparnaði með hagræðingu:

• Hægja á skipum sem nemur tímasparnaði og spara við það eldsneyti.
• Fara á fleiri hafnir innan sama tímaramma sem gefur tækifæri til að nota færri skip og stærri.

Ein leiðin eru gámaprammar sem dráttarbátar Faxaflóahafna drægju. Önnur er aðeins lengra inni í framtíðinni, nefnilega að nota mannlaust rafknúið fley milli Sundahafnar og annarra hafnarsvæða í Faxaflóa. Slík skip eru nú í þróun og búist er við að fyrsta mannlausa skipið, Hrönn, verði tilbúið til reksturs í Noregi innan tveggja ára. Hrönn er lúgulaust skip gert fyrir 120 TEU. Sú stærð er líklega ekki heppileg, en hugmyndin er verð skoðunar.

Um það bil 40.000 TEU fara um Grundartanga á ári, 770 á viku. Það gerir við núverandi magn fjórar ferðir hjá Hrönn, en ekki er óhugsandi að með gámum til og frá Norður- og Vesturlandi fari magnið upp í fimm ferðir. 

Sundahöfn – Sundabraut / brú

 Ef stefnan til framtíðar er sett á sérhæfða gámaafgreiðslu í Sundahöfn gætu verið þar til ráðstöfunar í náinni framtíð 30–40 hektarar, sem nýta má á marga vegu. Möguleiki skapast til að auka enn við íbúðabyggð báðum megin við Sundahöfn, í Vogabyggð í suðri og Laugarnesi í norðri. Verðmæti lóða á svæðum nærri Sundahöfn, Kirkjusandi og Vogabyggð er sagt vera yfir 100.000 kr. á fermetra. Það er ansi mörg ljósár frá fasteignamati á hafnarlandi, sem er 584 kr. á fermetrann. Hér ber þess að geta að þessar tvær tölur byggjast  ekki á sömu matsforsendum, en eru þó ekki mjög fjarskyldar.

Verði ein gámaafgreiðsla norðan Holtagarða, þá þarf að fara fram kalt mat á möguleikum í sambandi við hæð Sundabrúar. Meta þarf þann hag sem menn hafa af lægri brú og þar með greiðari samgöngum, ekki bara bíla, heldur hjólandi og gangandi, úr og í Grafarvog, og enn fremur líklegar tekjur af skipum sem ekki geta losað annars staðar í Faxaflóahöfnum. 

Frystiskip sem lesta oft á ári við frystigeymslu Samskipa á Vogabakka hafa tóm um 28 metra hæð yfir sjó. Það er á hinn bóginn enginn megin-meinbugur að keyra pöllunum frá geymslunni, Ísheimum, að bryggju handan brúarinnar sem er í um 800 metra fjarlægð.

Áður var losun frystitogara á gámasvæðum talin nauðsynleg eða að minnsta kosti ákjósanleg. Nú hefur frystitogurum fækkað mikið, og þeir togarar sem er verið að smíða, til dæmis fyrir Grænlendinga, eru með búnað þar sem pakkaðar afurðir eru settar á pall áður en þær eru fluttar á vélrænan hátt í lest. Þegar þau skip eru losuð er þetta tækjavinna sem tekur til þess að gera skamman tíma, en eldri skip hafa byggt á handstöflun í lest og við löndun. Minni tími og meiri tæknivæðing þýðir meira val um hafnaraðstöðu fyrir þessa tegund skipa innan eða utan Sundahafnar.Niðurstaða

Sérhæfð gámaafgreiðsla sparar stórfé og mundi tryggja öllum skipum hraða afgreiðslu. Samningur við fyrirtækið verður að gera ráð fyrir að a) gjöld verði ekki hærri en í Árósum, b) greidd verði leiga til hafnarinnar sem metur land mjög mikið hærra en í dag. 

Með mikið hærri lóðaleigu og samkeppnisaðgerðum yfirvalda verður að gera einokun skipafélaganna og eigin dýrari rekstur, óaðlaðandi eða ómögulegan.

Hægt er að nýta land mun betur og væntanlega skapar þannig meiri tekjur fyrir Faxaflóahafnir, öllum til hagsbóta.

Ekki sést neitt sem réttlætir mjög há vörugjöld. Aðrir notendur hafnarinnar þurfa að borga meira fyrir þá þjónustu og aðstöðu sem þeir fá, til að lækka vörugjöldin.

Það vantar alvöru samkeppni. Það sem krafa um hagkvæmni stærðarinnar útilokar annað en notkun stærri skipa en eru í rekstri í dag, þarf að finna lausn sem tryggir bæði lægstu verð og virka samkeppni um þá verkþætti sem liggja utan skips og hafnar eins og flutningsmiðlun, vöruhús og akstur. Erlend skipafélög og flutningsmiðlarar eiga að geta tekið þátt í íslenskum flutningamarkaði.

Það þarf upplýsta umræðu um flutninga, stefnu í flutningamálum og að verð á þjónustunni verði opnari fyrir umræðu. Það er óþarfi að stöðugt sé talað um hátt verð hjá skipafélögunum af því menn vita ekki betur.

Stefna í samgöngu og flutningsmálum sjái til að flutningur að og frá landinu, og innan lands verði eins hagkvæmur og kostur er, og veiti þá þjónustu sem atvinnuvegirnir eru tilbúnir að borga fyrir. Leitað verði leiða til að sem mest nýting fáist á skip, land og tæki sem notuð er og stefnt sé að lágmörkun útblásturs í heild. Ríkisvaldið er málsvari notenda og sér til að til séu tölulegar upplýsingar um flæði og kostnað. Markaðurinn verði svo opinn, upplýsingar svo aðgengilegar að enginn þurfi að hafa það á tilfinningunni að hann hafi ekki fengið sanngjarnt verð fyrir flutning. Komið að mestu í veg fyrir mismunun í verði þjónustu sem skýrist ekki af þjónustu stigi.

Sérhæfð gámaafgreiðsla krefst mikið minna lands. Rétt er að aðlaga skipulag og landnotkun að því. Gámaafgreiðsla stendur ekki í vegi fyrir Sundabraut norðan við Holtagarða. 

Skipin, ekki bara gámskipin, eru mun færri og stærri, og ekki séð fyrir endann á þeirri þróun. Skipulag hafnarinnar hlýtur að taka mið af því. 

Að lokum, ekkert er nýtt undir sólinni, sérstaklega í og umhverfis Reykjavíkurhöfn, þegar á árinu 2018 er verið að skrifa aftur um umbætur sem mælt var með 1985 og 1994 og varnaðarorð um einokunartilburði frá 8 febrúar 1978 upp á dag 40 árum áður en lokið er við þessa athugun.

8 febrúar 2018.

Páll Hermannsson